Entretien et réparations du système de freinage UAZ Bukhanka

Les freins d'un UAZ travaillent dur. Des essieux lourds, des pneus hauts, la boue, l'eau et les longues descentes punissent les maillons faibles. Un système propre, réglé et bien purgé transforme une fourgonnette errante en un outil confiant. L'ignorer, c'est subir tirage, défaillance et panique de pédale longue sur les routes de montagne.

Ce avec quoi vous travaillez

Les configurations typiques UAZ utilisent un servofrein, un maître-cylindre simple ou tandem, des disques avant avec tambours arrière sur les Hunter et Patriot récents, et des tambours sur tous les Bukhanka Classics. Attendez-vous à des conduites rigides en acier le long du châssis et trois durites souples qui vieillissent. Les freins arrière utilisent des réglages manuels. Certains camions ont une valve de proportionnement à détection de charge sur l'essieu arrière.

Rythme d'entretien efficace

• Chaque mois ou après boue/eau profonde : inspection visuelle rapide, épaisseur des garnitures, dos humides sur tambours (fuites de cylindre de roue), soufflets déchirés, dommages par pierres sur conduites et durites.
• Tous les 10 000 km : nettoyez et lubrifiez les glissières d'étrier de frein, déglacez les garnitures, vérifiez le faux-rond du disque et l'état des tambours, inspectez et réglez les garnitures arrière, contrôlez les câbles de frein à main pour corrosion et gel.
• Tous les 12 mois ou 20 000 km : vidange complète avec DOT 4 (évitez le DOT 5 silicone). Remplacez toute durite de plus de 8–10 ans.
• Avant les expéditions : remplacez les durites marginales, emportez des pièces de rechange, vérifiez le couple de serrage de tout, et purgez jusqu'à ce que le liquide soit parfaitement clair.

Guide des symptômes fiable

• Pédale molle ou qui s'enfonce à l'arrêt : fuite interne au maître-cylindre ou air piégé en un point haut. Enfoncement lent sous pression constante indique les joints du maître-cylindre.
• Pédale spongieuse qui s'améliore en pompant : air dans le système, durites gonflées, ou garnitures arrière très mal réglées.
• Tire d'un côté : étrier de frein avant collant, glissières grippées, garnitures contaminées, ou durite souple effondrée agissant comme une valve unidirectionnelle.
• Vibrations lors du freinage : disque voilé, tambour hors rond, transfert inégal du matériau des garnitures, ou roulements de roue desserrés.
• Pédale dure avec freinage faible : problème de servofrein, fuite de vide ou clapet anti-retour bouché. Moteur en marche, un sifflement en appuyant sur la pédale = fuite.
• Surchauffe/décrochage en descente : étrier de frein grippé, garnitures trop serrées, friction glacée ou liquide contaminé/ébullition.

Freins à tambour arrière : réglage qui fonctionne réellement

1. Retirez les tambours ; nettoyez avec un nettoyant pour freins ; inspectez les rainures et les fissures thermiques.
2. Remplacez immédiatement tout cylindre de roue humide — ne "attendez pas et voyez".
3. Poncer légèrement les garnitures pour briser le glaçage. Désarmer les patins de la plaque de support et appliquer une fine couche de graisse de frein haute température là où les garnitures reposent.
4. Libérez les réglages étoile. Chauffez et appliquez un dégrippant si nécessaire ; anti‑grippez les filetages.
5. Remontez et réglez jusqu'à ce que la roue effleure les mâchoires, puis reculez pour un léger frottement uniforme des deux côtés.
6. Recontrôlez après un court trajet car les mâchoires se rodent.

Disques avant : contrôles qui sauvent les week‑ends

• Retirez les goupilles coulissantes ; nettoyez et graissez avec de la graisse spéciale étrier de frein. Les coulisseaux grippés sont la cause numéro un de tirage.
• Vérifiez que les pistons se repoussent en douceur avec une pince. Du sable sous le soufflet = temps de reconstruction.
• Vérifiez les oreilles des plaquettes/plaques de support pour corrosion qui coince les plaquettes dans le support. Brossez les surfaces du support ; appliquez une fine couche de graisse de frein.
• Utilisez une clé de purge 6 pans ; gardez deux purgeurs de rechange dans la trousse à outils.
• Ne frappez pas les écrous de roue avec une clé à chocs — un couple inégal peut imprimer le matériau des plaquettes et simuler des « disques voilés ».

Ordre de purge, réalité du liquide et des durites

Commencez par la roue la plus éloignée du maître‑cylindre et rapprochez‑vous (sur la plupart des LHD : RR → LR → RF → LF). Si votre système est divisé en diagonale, suivez cette configuration.

• Bouteille transparente avec durite immergée pour voir les bulles.
• Gardez le réservoir rempli ; passe finale avec des coups lents pour éviter la formation de mousse.
• Terminez par un test de pédale ferme toute la nuit ; toute baisse signifie de l'air ou une fuite.
• Compatibilité des fluides : DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1 (glycol) peuvent se mélanger. Ne pas mélanger DOT 5 (silicone). Si du DOT 5 a déjà été utilisé, prévoyez un démontage complet et une reconstruction.
• Humidité & ébullition : le liquide ancien bout. Si la course de la pédale s'allonge en descente mais revient normale à froid, vous avez fait bouillir le liquide — vidangez maintenant.
• Durites : le vieux caoutchouc gonfle à l'intérieur et agit comme une valve unidirectionnelle. Si une roue freine ou se relâche lentement, suspectez la durite. Remplacez les flexibles en ensemble.
• Top‑purge : faites un court trajet, puis purgez à chaud — les micro‑bulles se déplacent plus facilement.
• ABS Patriots : certaines poches d'air subsistent dans le modulateur ; un outil de diagnostic « purge ABS » peut être nécessaire.

Contrôles avancés que la plupart des gens sautent

• Jeu libre de la tige de poussée maître-cylindre : Trop long et le port de compensation reste fermé ; les freins traînent à chaud. Test rapide : après un court trajet avec freins qui traînent, ouvrez un purgeur avant — si la pression jaillit et que les roues tournent librement, la tige est mal réglée.
• Jeu de roulement de roue → recul des plaquettes : Des roulements avant lâches repoussent les plaquettes dans les virages/pistes accidentées, donnant une longue première pédale puis une bonne seconde. Réglez les roulements avant de chasser l'air.
• Vérification logique de l'emplacement du purgeur : Un étrier de frein/cylindre de roue du mauvais côté place le purgeur en bas. Vous ne purgerez jamais l'air. Les purgeurs doivent être en haut.
• Huile d'essieu arrière vs liquide de frein : Un tambour humide peut contenir du liquide de frein (glissant, s'évapore) ou de l'huile d'essieu (odeur forte, persiste). Huile d'essieu = joint de moyeu qui fuit ; nettoyer les segments ne résoudra pas le problème.
• Limites des disques/tambours : Ne pas usiner au-delà des spécifications. Les disques fins se voilent plus facilement ; les tambours surdimensionnés peuvent nécessiter des segments cintrés pour correspondre sinon vous n'aurez jamais une pédale ferme.

Tout-terrain, eau et charge

• Après les traversées de rivière, freinez légèrement pour les sécher. Les tambours peuvent retenir de l'eau et accrocher fort au premier arrêt.
• La boue profonde attaque les joints — prévoyez une inspection après le trajet des soufflets de poussière, cylindres de roue et coulisseaux.
• Longues descentes en gamme basse : comptez sur le frein moteur ; ne restez pas sur la pédale. Si vous sentez de la résine, arrêtez-vous et refroidissez avec la transmission engagée et les roues calées.
• Une Bukhanka chargée sollicite davantage les tambours arrière. Si équipé, assurez-vous que la tringlerie de la valve proportionnelle à détection de charge bouge librement et est réglée à la hauteur d'origine.

Améliorations de fiabilité qui valent le coup

• Durites de qualité : Le caoutchouc neuf ou les conduites tressées réduisent l'expansion et améliorent la sensation.
• Plaquettes/segments : choisissez un frottement réputé. Les garnitures bon marché se vitrifi ent rapidement et s'estompent quand elles sont Top ; sur les fourgons lourds, une plaquette semi‑métallique ou faiblement métallique décente fonctionne mieux.
• Gestion de la chaleur : Les protections anti-éclaboussures intactes empêchent la saleté d'atteindre les joints et les tambours.
• Kits de matériel : Nouveau ressorts/maintiens pour tambours arrière arrêtent les vibrations et l'usure inégale.
• Conduites rigides : Les conduites CuNiFer (cuivre‑nickel) se cintrent facilement, résistent au sel et ne grippent pas comme l'acier.
• Fluide réel : DOT 4 uniquement à partir d'une bouteille scellée. Jetez les bouteilles ouvertes après un mois.

Bruit, perte d'efficacité et stabilité

• Glaçage = pas de mordant : Si les freins crissent ou semblent mous, déglacez légèrement les plaquettes/garnitures et les disques/tambours.
• Procédure de rodage :
  • 10 arrêts doux de ~60 à 20 km/h, puis refroidissement 5 minutes,
  • suivi de 4–5 arrêts plus fermes. Ne restez pas appuyé sur la pédale à l'arrêt ; avancez légèrement pour éviter les marques de points chauds.

Contrôles de l'amplificateur de vide

• Moteur éteint, pompez la pédale jusqu'à ce qu'elle soit dure. Démarrez le moteur : la pédale doit légèrement s'abaisser—sinon, suspectez l'amplificateur ou la valve anti-retour.
• Vérifiez une bonne alimentation en vide et un tuyau intact ; les tuyaux fissurés imitent un amplificateur défaillant.

Spécificités hivernales

• Utilisez des caches de calandre par grand froid pour stabiliser les températures ; les systèmes à ventilateur mécanique et électrique en bénéficient.
• Les câbles de frein à main gèlent—lubrifiez les extrémités des gaines avant l'hiver et éloignez-les des projections.

Réparations routières russes (sécurité critique, uniquement pour rentrer au garage)

• Isoler une fuite : Utilisez une pince de ligne appropriée sur un tuyau flexible, ou vissez un bouchon d'évasement de rechange dans un port de conduite rigide qui fuit sur un bloc de jonction. Le freinage sera réduit—roulez lentement.
• Amplificateur défaillant : Tirez et bouchez le tuyau de vide. La pédale devient dure mais constante ; vous pouvez atteindre un atelier.
• Évasement temporaire : Emportez un mini outil à évaser, des écrous M10x1 et des raccords. Une courte « ligne de réparation » pré-évasée peut contourner une section rouillée.
• Régleur bloqué : Chaleur + huile + patience. Forcer l'étoile à travers la toile de la garniture l'endommage.
• Vis de tambour abîmées : Utilisez les deux trous de levage M8 pour pousser le tambour—ne pas frapper les roulements.
• Écrou de purge abîmé : Emportez une vis de purge de rechange avec le filetage correct. Fixez-en une sur la poignée du cric.

Outils qui font gagner des heures

• Pince à ressort et cuillère de frein pour tambours
• Clés à écrou à bride 8/10/11 mm
• Purgeur à vide/pression manuel
• Indicateur à cadran pour le faux-rond du moyeu/tambour/disque
• Mini coupe-tube + kit de cintrage compact
• Kit de goupilles d'étrier de frein + graisse haute température pour étrier

Pièces à emporter en expéditions

• Un flexible avant et le flexible de l'essieu arrière
• Une petite conduite rigide pré-écrouée avec raccords M10x1 et quelques unions
• Deux vis de purge + rondelles en cuivre
• Petite bouteille de DOT 4 dans un sac zip
• Kit de reconstruction de cylindre de roue arrière ou cylindre de rechange
• Un kit de glissière d'étrier de frein
• Pompe à vide manuelle ou purgeur compact pour une personne

Routine finale de test routier après tout travail sur les freins

1. Arrêts en ligne droite à basse vitesse — pas de tirage, pas de claquements.
2. Arrêts moyens pour ajuster les plaquettes/chaussettes, puis une phase de refroidissement.
3. Un arrêt brusque à vitesse autoroutière — doit être droit et sûr, sans vibration de la direction.
4. Recontrôlez la température des roues à la main (avec précaution). Un coin Top = problème de frottement.
5. Le lendemain matin, maintien ferme de la pédale pendant 30 secondes. Toute descente lente signifie un problème d'air ou de maître‑cylindre.