Mantenimiento y Reparaciones del Sistema de Frenos UAZ Bukhanka

Los frenos en un UAZ trabajan duro. Ejes pesados, neumáticos altos, barro, agua y descensos largos castigan los puntos débiles. Un sistema limpio, ajustado y bien purgado convierte una furgoneta errante en una herramienta confiable. Ignóralo y tendrás tirones, desvanecimiento y pánico por pedal largo en carreteras de montaña.

Con qué está trabajando

Los diseños típicos de UAZ usan servofreno de vacío, cilindro maestro simple o tándem, discos delanteros con tambores traseros en los modelos más nuevos Hunter y Patriot, y tambores en las cuatro ruedas en muchos Bukhanka Clásicos. Espere líneas de acero duro a lo largo del chasis y tres mangueras flexibles que se deterioran con el tiempo. Los frenos traseros usan ajustadores manuales. Algunos camiones tienen una válvula de proporción con sensor de carga en el eje trasero.

Ritmo de mantenimiento que funciona

• Cada mes o después de barro/agua profunda: inspección visual rápida, grosor de pastillas/zapatas, respaldo húmedo en tambores (fugas en cilindros de rueda), botas antipolvo rasgadas, daños por piedras en líneas y mangueras.
• Cada 10,000 km: limpie y lubrique los deslizadores de la pinza, desglase las pastillas/zapatas, verifique la excentricidad del rotor y el estado del tambor, inspeccione y ajuste las zapatas traseras, revise los cables del freno de mano por corrosión y congelación.
• Cada 12 meses o 20,000 km: cambio completo de fluido con DOT 4 (evite DOT 5 silicona). Reemplace cualquier manguera mayor de 8–10 años.
• Antes de expediciones: reemplace mangueras marginales, lleve repuestos, verifique el torque de todo y purgue hasta que el fluido salga perfectamente claro.

Guía de síntomas en la que puede confiar

• Pedal blando o que se hunde al detenerse: fuga interna en el cilindro maestro o aire atrapado en un punto alto. Hundimiento lento bajo presión constante indica sellos maestros.
• Pedal esponjoso que mejora al bombear: aire en el sistema, mangueras hinchadas o zapatas traseras muy desajustadas.
• Tira hacia un lado: pinza delantera pegada, deslizadores trabados, pastillas contaminadas o manguera flexible colapsada actuando como válvula unidireccional.
• Vibración al frenar: rotor deformado, tambor fuera de redondez, transferencia desigual del material de la pastilla o rodamientos de rueda sueltos.
• Pedal duro con frenado deficiente: problema con el servofreno de vacío, fuga de vacío o válvula de retención bloqueada. Con el motor en marcha, un silbido al presionar el pedal = fuga.
• Sobrecalentamientos/desvanecimiento en descensos: pinza arrastrando, zapatas demasiado ajustadas, fricción vidriada o fluido contaminado/hirviendo.

Frenos de tambor traseros: configuración que realmente funciona

1. Retire los tambores; límpielos con limpiador de frenos; inspeccione en busca de ranuras y grietas por calor.
2. Reemplace inmediatamente cualquier cilindro de rueda húmedo—no "espere y vea."
3. Lije ligeramente las zapatas para romper el brillo. Desoxida las almohadillas del plato de respaldo y aplique una pequeña capa de grasa de freno de alta temperatura donde se apoyan las zapatas.
4. Libere los ajustadores estrella. Calor y aceite penetrante si es necesario; aplique antiadherente en las roscas.
5. Vuelva a montar y ajuste hasta que la rueda apenas roce las zapatas, luego afloje hasta un arrastre ligero y uniforme en ambos lados.
6. Revise nuevamente después de un recorrido corto mientras las zapatas se asientan.

Discos delanteros: revisiones que ahorran fines de semana

• Extraiga los pasadores deslizantes; limpie y engrase con grasa adecuada para calipers. Los deslizadores agarrotados son la causa principal de arrastre.
• Verifique que los pistones retrocedan suavemente con una prensa. Arena bajo la funda antipolvo = tiempo de reconstrucción.
• Revise las orejetas/placas traseras de las pastillas por corrosión que las atasque en el soporte. Cepille con alambre las zonas del soporte; aplique una fina capa de grasa para frenos.
• Use una llave de purga de 6 puntos; tenga dos purgadores de repuesto en el rollo de herramientas.
• No golpee las tuercas de rueda con pistola de impacto—el torque desigual puede transferir material de la pastilla y simular "discos deformados."

Orden de purga, realidad del fluido y manguera

Comience en la rueda más alejada del maestro y avance hacia la más cercana (en la mayoría de LHD: TR → TI → TD → TE). Si su sistema está dividido diagonalmente, siga ese esquema.

• Botella transparente con manguera sumergida para ver burbujas.
• Mantenga el depósito lleno; pase final con movimientos lentos para evitar espuma.
• Finalice con una prueba de pedal firme durante la noche; cualquier caída indica aire o fuga.
• Compatibilidad de fluidos: DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 (glicol) pueden mezclarse. No mezcle DOT 5 (silicona). Si alguna vez se usó DOT 5, planifique un desmontaje y reconstrucción completa.
• Humedad y ebullición: el líquido viejo hierve. Si el pedal se alarga en descensos pero se recupera al enfriarse, ha hervido el líquido—realice un purgado ahora.
• Mangueras: el caucho viejo se hincha internamente y actúa como una válvula unidireccional. Si una rueda arrastra o se libera lentamente, sospeche de la manguera. Reemplace las líneas flexibles en conjunto.
• Purga en caliente: haga un recorrido corto, luego purgue en caliente—las microburbujas se mueven más fácilmente.
• ABS Patriots: algunas bolsas de aire viven en el modulador; puede ser necesario un "purgado ABS" con escáner.

Controles avanzados que la mayoría omite

• Juego libre del empujador maestro: Si es muy largo, el puerto de compensación queda cerrado; los frenos arrastran en caliente. Prueba rápida: tras un corto viaje con frenos arrastrando, abra un purgador delantero—si sale presión y las ruedas giran libres, el empujador está mal ajustado.
• Juego en rodamientos de rueda → retroceso de pastillas: Rodamientos delanteros flojos empujan las pastillas hacia afuera en curvas/pistas irregulares, dando un primer pedal largo y luego uno bueno. Ajuste rodamientos antes de buscar aire.
• Chequeo de ubicación del purgador: Pinza/cilindro de rueda en el lado incorrecto pone el purgador abajo. Nunca podrá purgar aire. Los purgadores deben estar arriba.
• Aceite de eje trasero vs líquido de frenos: Un tambor húmedo puede ser líquido de frenos (resbaladizo, evapora) o aceite de eje (olor fuerte, persiste). Aceite de eje = sello de buje con fuga; limpiar las zapatas no lo arreglará.
• Límites de rotor/tambor: No maquine más allá de la especificación. Los rotores delgados se deforman más fácil; tambores sobredimensionados pueden requerir que las zapatas se arqueen para coincidir o nunca tendrá un pedal firme.

Off‑road, agua y carga

• Después de cruzar ríos, arrastre ligeramente los frenos para secarlos. Los tambores pueden retener agua y agarrar fuerte en la primera frenada.
• El barro profundo daña los sellos—planifique una inspección post‑viaje de las botas antipolvo, cilindros de rueda y deslizadores.
• Descensos largos en rango bajo: confíe en el freno motor; no mantenga el pedal pisado. Si huele a resina, deténgase y enfríe con la transmisión engranada y ruedas calzadas.
• Una Bukhanka cargada exige más a los tambores traseros. Si está instalado, asegúrese que el enlace de la válvula proporcional con sensor de carga se mueva libremente y esté ajustado a la altura de fábrica.

Mejoras de fiabilidad que valen la pena

• Mangueras de calidad: caucho nuevo o líneas trenzadas reducen la expansión y mejoran la respuesta.
• Pastillas/zapatas: elija fricción de buena reputación. Forros baratos se vitrifican rápido y pierden eficacia en caliente; en furgonetas pesadas, una pastilla semi‑metálica o baja en metal funciona mejor.
• Gestión del calor: los protectores contra salpicaduras intactos mantienen la suciedad fuera de los sellos y tambores.
• Kits de hardware: resortes nuevos/sujetadores para tambores traseros evitan vibraciones y desgaste irregular.
• Líneas rígidas: Las líneas CuNiFer (cobre‑níquel) se abocinan fácilmente, resisten la sal y no se traban como el acero.
• Fluido real: DOT 4 solo de botella sellada. Deseche las botellas abiertas después de un mes.

Ruido, desvanecimiento y estabilidad

• Brillo = sin mordida: Si los frenos chillan o se sienten duros, desbrille ligeramente las pastillas/zapatas y los rotores/tambores.
• Procedimiento de asentamiento:
  • 10 frenadas suaves de ~60 → 20 km/h, luego enfríe 5 minutos,
  • seguido de 4–5 frenadas más firmes. No mantenga el pedal presionado en parado; ruede ligeramente para evitar marcas por puntos calientes.

Comprobaciones del servofreno de vacío

• Con el motor apagado, bombee el pedal hasta que esté duro. Arranque el motor: el pedal debería bajar ligeramente—si no, sospeche del servofreno o la válvula de retención.
• Verifique un suministro de vacío fuerte y manguera intacta; las mangueras agrietadas imitan un servofreno fallando.

Especificaciones para invierno

• Use cubiertas de rejilla en frío extremo para estabilizar temperaturas; se benefician tanto los ventiladores mecánicos como eléctricos.
• Los cables del freno de mano se congelan—lubrique los extremos de la funda antes del invierno y enrútelos lejos del spray.

Reparaciones rusas en carretera (críticas para la seguridad, solo para llegar cojeando)

• Para aislar una fuga: Use una abrazadera adecuada en una manguera flexible, o enrosque un tapón de abocardado de repuesto en un puerto de línea rígida con fuga en un bloque de unión. Tendrá frenado reducido—conduzca despacio.
• Fallo del servofreno: Tire y tape la manguera de vacío. El pedal se pone duro pero consistente; puede llegar a un taller.
• Reparación temporal de abocardado: Lleve una mini herramienta de abocardado, tuercas M10x1 y uniones. Una "línea parche" preabocardada corta puede evitar una sección oxidada.
• Regulador atascado: Calor + aceite + paciencia. Forzar la estrella a través de la malla de la zapata la arruina.
• Tornillos del tambor dañados: Use los dos orificios de elevación M8 para empujar el tambor—no golpee los rodamientos.
• Purga dañada: Lleve un tornillo de purga de repuesto con la rosca correcta. Ate uno al mango del gato.

Herramientas que ahorran horas

• Alicates para espátula y resorte de freno para tambores
• Llaves para tuercas abocinadas de 8/10/11 mm.
• Purgador manual de vacío/presión.
• Indicador de carátula para medir el descentrado de buje/tambor/rotor.
• Mini cortatubos + kit compacto para abocinar.
• Kit de pasadores para pinza + grasa para pinzas de alta temperatura.

Piezas para llevar en expediciones.

• Una manguera flexible delantera y la manguera del eje trasero.
• Una línea rígida corta preabocinada con conexiones M10x1 y algunas uniones.
• Dos tornillos purgadores + arandelas de cobre.
• Botella pequeña de DOT 4 en una bolsa con cierre.
• Kit de reconstrucción del cilindro de rueda trasero o cilindro de repuesto.
• Un kit de pasadores deslizantes para pinza.
• Bomba de vacío manual o purgador compacto para una sola persona.

Rutina final de prueba en carretera después de cualquier trabajo en los frenos.

1. Frenadas a baja velocidad en línea recta—sin tirones, sin golpes.
2. Frenadas medias para asentar las pastillas/zapatas, luego un recorrido de enfriamiento.
3. Una frenada fuerte desde velocidad de autopista—debe ser recta y segura, sin vibraciones en la dirección.
4. Volver a comprobar la temperatura de las ruedas con la mano (con cuidado). Una esquina caliente = problema de arrastre.
5. A la mañana siguiente, mantener el pedal firme durante 30 segundos. Cualquier descenso lento indica aire o un problema en el cilindro maestro.